Penso que é uma dificuldade de toda a gente a escolha de um motor eléctrico para um determinado modelo com um específico objectivo de voo.
Os fabricantes usam diferentes indicadores dos respectivos modelos e nós (se calhar só eu!) não conseguimos relacionar esses indicadores com a potência, a máxima corrente, etc.
Alguém poderá indicar aqui no Forum algumas informações sobre a tradução das indicações dos fabricantes que nos sejam úteis?
A revista RCM&E já publicou um número "fora da série" sobre este assunto mas eu não consigo adquiri-la. Alguem a tem?
Além disso, é óbvio que existe uma correlação entre a potência que um motor pode entregar à hélice e a massa do motor. Será que essa correlação é estreita? Alguem já viu uma expressão do tipo Potência=f(Massa) que nos permita ajudar numa escolha?
Gostava de ouvir os electroaeromodelistas!
C. Bastos

Carlos Bastos wrote (View Post): › electroaeromodelistas!

Mais uma modalidade!
Electromodelistas, Helimodelistas, Planomodelistas...
Daqui a nada temos o hangar cheio.

Boas.

Eu costumo usar uma "regra de polegar" de 2,5W/g mas isso não pode ser aplicado a todos os motores pois a Potência que cada um suporta depende não só do seu Peso/massa, que se traduz na sua capacidade de dissipar melhor a Temperatura gerada pelos Watts consumidos, mas também da sua Eficiência que é condicionada pela qualidade de construção e pelas condições de uso.

Aplicando o exemplo a um simples motor de escovas, na antiga fórmula dos F5J/7 usaram-se motores 500/19 com hélice 12x10. Consumiam cerca de 35 Amperes para 5100 Rpm.
Com um 600 similar, estamos a falar de motores de escovas externas e timing variável, com hélice igual às mesmas Rpm conseguiam-se consumos de 21 Amps.
No primeiro caso temos cerca de 250W com uma eficiência muito baixa por comparação com os cerca de 150W necessários ao 600 para efectuar exactamente o mesmo trabalho.
A diferença não estava na qualidade mas no tamanho dos motores/força e capacidade de dissipação, o 600 pesa cerca de mais 40g, mais de 20% de massa, além de que sendo um motor menos rotativo é mais eficiente a mais baixas rotações ao contrários dos 500 que tinham hélices grandes demais ou redutoras pouco desmultiplicadas. Se os 500 usassem um hélice/redutora mais adequado à sua rotação conseguiriam níveis de eficiência superiores e o desempenho global seria melhor.

Adaptando o exemplo para os motores brushless a situação complica-se pois a qualidade de construção de um Hacker ou Kontronic é muito superior à de um vulgar AXI ou congénere chinês.
Isso reflecte-se nas eficiências (as realistas) referidas pelos fabricantes mas também as referências de motor variam de fabricante para fabricante não tendo em conta outros aspectos como a Resistência Interna, a Rotação por Volt e o Consumo em Vazio que são os dados básicos para qualquer programa de cálculo poder fazer previsões.
E aqui o termo previsões é muito bem aplicado, nem sempre o previsto é igual às medições obtidas

Espero ter ajudado a esclarecer

Chispas, essa Regra de Polegar parece óptima para quem quer começar a escolha de um motor para um determinado modelo.
Apesar dos seus pertinentes comentários acerca da diversidade técnológica e construtiva dos motores que andam no mercado eu atrevo-me a fazer o seguinte comentário:
No mundo da engenharia de produtos ou maquinismos para um determinado fim, caso dos nossos motores, começa-se por uma diversidade de soluções e, à medida que a técnica vai evoluindo, caminha-se para uma única solução...a melhor de todas. Não será que os motores sem escovas e com caixa rotativa ( para os tios de Cascais que jogam ténis e golfe..Brussless and Outrunners) constituem o Estado da arte neste momento ( para os mesmos tios..The State of the Art!) ? E sendo assim, considerando que o espectro de soluções já está bastante estreito, a regra dos 2,5W/g, mais afinadinha, não será uma mais do que óptima parametrização para um projecto?
Um abraço e bons voos!
C. Bastos

Boas, Carlos Bastos.

A "regra de polegar" dos 2,5g/W "encontrei-a" depois de olhar para os dados dos motores que fui aplicando nos meus aviões e não é absoluta, nalguns casos uso mais e noutros menos mas é uma regra que tento seguir pois os motores não aquecem em demasia e os rendimentos são muito aceitáveis.

Quanto ao Estado da Arte, o Outrunner Brushless, não concordo que seja essa a melhor opção, pois acho que é mais uma questão de preço e facilidade de utilização.

Exemplificando:
Tenho um aeromodelo acrobático que faz 6 anos em Agosto.
Durante os primeiros 2 anos voou com um motor de escovas, um Aqua Speed Marine similar ao Atomic Force da Kyosho, de 17 Voltas e 3500Kv. Com uma redutora 3,45:1 "virava" um hélice 11x8 a 8100 Rpm à custa de 35 Amperes com um pack de 8 células NiMH.
Após um crash decidi que era tempo de experimentar um brushless naquilo, a redutora e o motor ficaram danificados.
Pelo preço de ambos comprei um AXI 2820/10, motor de peso e performances similares dizia o fabricante e os programas de cálculo. Esse motor já era a 2ª geração e não vejo as versões novas serem diferentes: http://www.modelmotors.cz/index.php?page=61&product=2820&serie=10&line=GOLD

Quando fui experimentar o aeromodelo com o motor novo tive uma enorme desilusão, não só tinha menos Rpm mas também lhe faltava genica a subir de rotação e o pior, voava menos tempo com os mesmos packs, tinha 4 iguais. Além disso o variador foi muito caro em comparação com o que tinha.
Para quem tem ou voa com motores de escovas com 20 anos foi um banho de água fria.

Investigado o porquê cheguei à minha opinião do Estado da Arte, que parece manter-se:
- Os motores de escovas externas ainda mexem, é preciso redutora, paciência e tempo para os pôr óptimos.
- Os Brushless Outrunner de qualidade média/baixa são uma óptima opção pois não têm manutenção nem redutora e permitem usar packs de 2, 3 ou 4S sem problemas mas tem-se o que se paga.
- Os bons brushless fazem-se pagar, sejam inrunner ou outrunner, e aqui a vantagem na eficiência ainda está com os inrunner embora precisem de redutora ou serem muito grandes para conseguir a mesma ou melhor performance que um outrunner.

Para quem começa e vai comprar material novo acho que a opção brushless/outrunner é a melhor, os motores de origem/de escovas na maioria dos kits mal os conseguem impulsionar, mas não é a melhor em termos de performance/eficiência embora seja mais barata que a opção inrunner/redutora.

Quanto a parametrizar para projectos futuros tudo depende do dinheiro disponível e qual o fim em vista, se o lazer ou a competição.
Pelo menos para quem se quer iniciar a escolha neste momento é mais uma questão de gosto que de preço: um AXI 2826/10 ou 12, ou similares chineses, permitem fazer voar aeromodelos similares a um Trainer, 1,6m de asa e 2,5Kg de peso, sem problemas e de modo económico com uma bateria lipo 3 a 4S como se pode ver pela aposta dos fabricantes nestes últimos anos.

Boas

Existem duas regras muitas simples que se costuma aplicar em França para calcular o mais próximo possível o motor adequado.

1º - Aplicar uma potência de 150 W/Kg para um trainer e 200W/Kg para um caça ou modelo de acrobacia. Esta regra é valida qualquer que seja o tipo do motor.

2º - Para os brushless outrunner, multiplicando o peso do motor por 10 dá o peso do modelo. Por exemplo um motor de 41 g. permite a um modelo de 410 g. de voar correctamente.

Para os que apanham o francês, eu junto este link muito interessante par um artigo que fornece algumas bases de calculo:

http://www.rcpilot-online.com/Connaissance-du-Monde-des-Brushless_a167.html

Se voam, voam com prudência.

Mais um link, mais directo para uma lista de varios programas de calculo de motor eléctrico.

http://electrofly.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=218

Se voam, voam com prudência.

150W/kg não é muito pouco?
Não seria mais seguro voar com (pelo menos) o dobro ou mesmo o triplo dessa potência?

É que eu já vi muitos aviões a espatifarem-se no solo devido à falta de potência...numa situação enrrascada, é só meter o stick a fundo e subir alegremente, poupando-nos de umas reparações de fim de semana...

Bom, vou por as baterias à carga!!!

Abraço

Por minha parte, tenho um Fieseler Storch da Aviomodelli com 2,04 m de envergadura e 4Kg de peso. O motor é um Electronicmodel Twister 29 (potência nominal de 600W com uma 12x6 APC) que permite levantar em ~20 m e voar com 3/4 da potência. Se eu ponho uma 13x6, a potência chega aos 900W, jà fora dos padrões para o motor, o levantamento é mais rápido e so 2/3 da potência é necessária para o voo.

É sempre possível por mais potência mas aparecem logo problemas de torque que alteram a estabilidade do modelo.

Se voam, voam com prudência.

Spitman wrote (View Post): › Por minha parte, tenho um Fieseler Storch da Aviomodelli com 2,04 m de envergadura e 4Kg de peso. O motor é um Electronicmodel Twister 29 (potência nominal de 600W com uma 12x6 APC) É sempre possível por mais potência mas aparecem logo problemas de torque que alteram a estabilidade do modelo.

Spitman...pois... eu não sei... Mas esse teu modelo, com uma envergadura dessas ter problemas de torque é esquisito... Eu tenho um avião com 900mm de envergadura e com o peso a rondar o kilograma e nunca tive problemas de torque, e ando com quase 900W de potência. Tive problemas de torque com um modelo que tinha 550mm de envergadura, e 300W de potência...

Boas.

Chispas wrote (View Post): › A "regra de polegar" dos 2,5g/W "encontrei-a"...

Pois, a culpa é minha, enganei-me Era pra ter escrito 2,5W/g Sorry
Essa é a minha regra da potência aplicada ao motor e por exemplo aplicada ao Twister 29 do Spitman, dá 2,5X235g = 587,5W, números redondos a potência que ele refere

Quanto a potências aplicadas ao aeromodelo uso outras regras, potências mais baixas e que variam de acordo com o tipo de modelo e tipo de voo pretendido.
Na minha opinião acho que se exagera na necessidade da potência a aplicar.
Não há muito tempo, ainda não se usavam Lipos, com 200W/Kg fazia-se acrobacia Hoje 300W/Kg parece trivial

Quanto a potência necessária para iniciados, a maior parte das vezes que vejo iniciados em dificuldades é por falta de controle sobre o aeromodelo e não por falta de potência.
A maioria das vezes basta nivelar as asas e a situação fica corrigida
E de cada vez que metem motor a fundo para sair de uma situação parece que o resultado é o inverso do pretendido , tipo aprender a conduzir não com um utilitário mas com um Porsche ou Ferrari

Mas que raio de opiniões que por aqui se vão escrevendo. Como se a engenharia de projecto de aeromodelos, não fosse uma ciencia exacta, com a devida ressalva para as peculiaridades da mecânica de fluídos.
Apenas uma observação: Na modalidade de 200W/kg um modelo normal sobe quase à vertical! E, como é um planador, tem uma superfície molhada relativamente grande, o que provoca uma razoável resistência ao avanço.
Para quê tantas potências??
Uma sugestão de parametrização, afinal o tema deste tópico. A revista Modele Magazine de Maio 2008 traz um bom artigo (só lá encontrei uma dúvida...) sobre motorização eléctrica; pag 82 e é de Franck Aguerre.
Tal como o amigo Chispas, também é propsto 2,5W/g para a generalidade dos motores mas 3,5W/g para os sem escovas de caixa rotativa.
Bons voos, e apenas com a potência necessária!
C. Bastos

Olá a todos

Também estou a aprender nesta área.

No catálogo dos motores da AXI de 2008 ( http://www.modelmotors.cz/download/katalog_2008_lr.PDF ) nas primeiras página (3 e 4) encontra-se uma formulação para o Pré-dimensionamento da motorização. Os checos aconselham a :

Trainer - 150/200 W/kg
Aerobatic - 250/300 W/kg
3D - 350/400 W/kg
Sailplane - 120/180 W/kg

Volto a repetir que isto é apenas um pré-dimensionamento, e dá para termos uma ideia do aconselhado.... Pois dentro destas potências existem montanhas de possibilidades.

Bons voos

NG

Boas.

Finalmente percebi qual o tipo de voo a que se destinava a Parametrização de Motores Eléctricos
Como já escrevi atrás as regras que aplico são "regras de polegar" que fui observando pelos resultados que obtive, e doutros também, e que têm funcionado bem em termos de eficiência e longevidade do material mas para uso geral e não para uma modalidade específica.

Mesmo os fabricantes têm as suas, basta atentar no exemplo da Model Motors postado pelo Nelson, ou estas de outro fabricante:
http://www.megamotorusa.com/Tech%20Support/BasicRules.htm :
"It takes approximately 30 watts per pound of aircraft to stay in the air. About 40 to 50 watts per pound are needed to take off from a grass field or rise-off ground (ROG). With 60 watts per pound, you will be aerobatic if your airframe is capable. At 100+ watts per pound full aerobatic performance is possible. These critical values were determined for brushed motors, therefore these numbers can be adjusted down for brushless flight. These numbers are all relevant to the many aspects of your plane"

Estas regras e outras não pretendem ser absolutas mas servir de guias.

As regras da potência, por exemplo a dos 200W/Kg, e outras que foram sendo criadas para o aeromodelismo eléctrico são resultados empíricos é verdade mas são resultado de anos de experimentação numa ciência que pode ser exacta mas ao comum dos utilizadores passa despercebida a diferença de mais ou menos 10% na potência, por exemplo.

Voltando à parametrização dos motores eléctricos por parte dos fabricantes há uma grande culpa destes na falta de dados úteis a quem quer escolher um motor ao não publicarem testes detalhados dos seus produtos, eu sei que o segredo é a alma do negócio
O que dizer de um fabricante que não diz os Watts, afinal a potência em electricidade expressa-se assim, mas os amperes máximos , eis outro exemplo: http://www.modelmotors.cz/index.php?page=61&product=2820&serie=10&line=GOLD
Current capacity 42 A/60 s
Max. efficiency current 20 - 30 A (>76%)
Ora bem, se o motor é para 3 a 4 Lipos os 42 Ampéres são a 14,8V nominais, Lipo 4S, ou a 11,1V, Lipo 3S,? Além disso e num tempo em que quase todos utilizamos Lipos eles publicam dados com NiCads?

Se atentarmos que a eficiência máxima publicada é de 76% então a coisa piora pois esta é obtida entre os 20 e os 30A, a 35 é de quanto?
E tanto assim é que nos testes publicados na mesma página a Eficiência mínima é de 68% e a máxima de 76,2%

Ora se aplicássemos a regra de 3,5W/g teríamos que este motor seria capaz de absorver 528,5 Watts, 151g * 3,5g.
Com uma eficiência máxima de 76% a 30 Amperes e com Lipo 4s isso seriam 444 Watts e mesmo a essa eficiência de 76% teríamos 337,44Watts a ir para o hélice
E ainda não falámos da eficiência dos hélices e das diferenças entre vários desenhos do mesmo fabricante quanto mais de vários.

Temos depois que os fabricantes de aeromodelos ainda fazem um jogo de escondidas, dos dados , pior que os fabricantes de motores.
O que é um perfil S3021 modified? Para melhor ou para ser mais fácil de construir?

E num mundo de ciência exacta de que serve ter o melhor calculador do mundo se os dados dos aeromodelos, dos motores e das baterias, deixo os hélices pra trás pra não baralhar isto ainda mais, não estão disponíveis os necessários mas os que dão jeito aos fabricantes publicar?
Temos de comprar um modelos similar ao da concorrência, um motor, hélice e bateria similares e esperar que ele não se tenha enganado na escolha e ter mais sorte com as térmicas ou um Kit de Unhas mais recente?

Quanto à Formula 200W/Kg, as regras são simples e mesmo com um bom motor de escovas, por exemplo um Endoplasma a 4:1 com uma 14X9,5 e uma Lipo 2S a cerca de 300 Wats o que implica um aeromodelo com 1,5Kg, se conseguiria um bom resultado.
Acaba por contar mais o aeromodelo e o ingrediente essencial, o Kit de Unhas , além da sorte

Useful article, ¨Motor Constants, How To Find Them And Use Them¨:
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=185271

Vriendelijke groeten Ron