Olá Luis,
Aqui tens um manual para IFR, que te ensina a pilotar com instrumentos (ILS). Tem imagens.
http://www.fsa.com.br/cursos/files/curso_ifr21-highres.pdf
Antes de mais, recomendo também que te inscrevas no seguinte Fórum que é dedicado ao Flight Simulator. Acredito que muitas das duvidas que tens, podes encontrar lá as respostas. (www.fsportugal.com)
Entretanto, e que me desculpem os respectivos autores, por ter usurpado estes post's, mas todos os creditos são deles, que publicaram estas respostas, ao esclarecer um utilizador sobre o recurso ao ILS, que eu aqui transcrevo só com o intuito de esclarecer os nossos membros que tem duvidas sobre IFR (Instrument Flight Rules). (Se algum dos autores, desejar retirarei daqui o texto respectivo)
Autor: Tiago Gonçalves- Shark, in FSPortugal.
"Para começar devemos saber que existem aproximações de precisão e não precisão.
As de precisão sao ILS, MLS e PAR
VOR/DME's, NDB's, LOC e afins são de não precisão.
O ILS pode ser CAT I, II ou III(está escrito nas cartas qual a capacidade de cada aproximação), e dentro da III pode ser A, B ou C.
Basicamente as diferenças são os mínimos (visibilidade, tecto e RVR).
CAT I: a aeronave deve estar equipada com altímetro barométrico e a DH(Decision Height) é de 200'. Visibilidade até 800m e RVR até 550m. Se até aos 200' AGL não tiver pista à vista, borrega-se!
PS.: Não equecer no entanto que para uma aeronave estar certificada a voar pos instrumentos deve ter no mínimo 2 altimetros independentes.
CAT II: a aeronave deve estar equipada com radio-altimetro, Flight Director e a DH não inferior a 100'. Não tem mínimo de visibilidade, mas RVR deve ser no mínimo de 350m
CAT III A: DH de 100 a 50 e RVR até 200m
CAT III B: DH de 50 a 0 e RVR até 50m
CAT III C: Não há mínimos de DH nem de RVR. Este tipo de aproximações ainda não se faz em condições reais, apenas simuladas, porque para tal a pista deve estar equipada com sistemas de guiamento pelas pistas, taxiways, parks, gates, tudo!
Apartir da CAT II o avião deve estar equipado no mínimo com 2 Autopilots funcionais e ligados em simultaneo, e a aproximação DEVE ser executada em Autopilot até aos mínimos ou até o piloto ter referências visuais mínimas e suficientes para apartir dai executar o resto da aproximação.
CAT I é a única que se pode fazer manualmente.
Durante a aproximação, a qualquer altura que se esteja desviado em meia escala, tanto de GS como de LOC, deve-se borregar!
No que respeira à intercepção do GS, nunca se deve interceptar por cima, porque pode haver sinais rádio errados ou com "lixo" electrónico que levem o avião numa ladeira errada e resultar em acidente(já aconteceu na realidade!)
Depois, não basta interceptar o GS por baixo. Quando se intercepta o GS, já devemos estar alinhados no LOC à 2 NM. NUNCA devemos descer no GS sem estarmos no LOC antes. Isto levanos a descer num "corredor" que não tem garantias de estar livre de obstáculos, o que nos pode levar a enfiar o avião num prédio, antenas, montes e é a morte certa!
Não esquecer, mesmo em autopilot, de fazer um look around pelos instrumentos, e verificar as informações do painel com as da carta.
O facto de estar em autopilot nao garante sucesso! Basta um avião estar parada no HP mais à frente do que devia estar, para fazer interfêrencia com o sinal do ILS e quem se lixa é o avião que vem na final! Por isso, verificar sempre as altitudes no OM, FAF, DME e pontos especificos da aproximação.
A razão pela qual o AP não segue o GS quando acima dele, é porque apartid do momento que o piloto seleciona APP em AP, o avião segue em frente, alinha-se no LOC e espera para interceptar a linha da ladeira ideal(GS). Ora, se o avião está acima do GS, a linha ideal de ladeira ficou para trás e ele jamais descerá.
A grande razão pela qual o AP é tão utilizado tem várias razões. Menos probabilidade de erros, e é para isso que lá estão os pilotos. Em caso de falha. Depois, o AP gere muito melhor o avião, recebe todos os dados, gere aquilo tudo, resultando assim num voo mais económico e equilibrado.
O porquê disto tudo tem 2 nomes: Dinheiro e Segurança. Por isso vamos voar com segurança para nao partir o estojo ....."
"Algumas imagens de uma aproximação ILS automática até aos mínimos (CAT I) com um avião default do FS (B734, Pacific Airways )
Também funciona com a C172!
IMG1 - A voar para ESP, o ATC autoriza-me para CP, expect ILS 03
IMG2 - A voar para CP, e a descer para 3000'
IMG3 - O ATC autoriza-me a interceptar o ILS
IMG4 - Intercepto o LOC manualmente, para ser mais rápido, e quando alinhado no LOC ligo o APP. Note-se que a navegação por HDG se desliga mas ALT se mantém, e que estou abaixo da ladeira (GS).
IMG5 - Ao interceptar a ladeira (GS) ALT desliga-se, ficando apenas APP. Apartir deste momento o avião, sozinho, vai seguir o LOC e GS.
IMG6 - A passar o OM, opto por meter a fruta em baixo
[img]http://img373.imageshack.us/img373/2638/fsscr0372mm.th.jpg [/img]
IMG7 - A passar os mínimos(DH de 200'(acima da cabeceira da pista), ou seja, DA de 531' (em relação ao MSL)), desliga-se o AP e aterra-se o abiao
......"
Autor: Xeon, in FSPortugal.
"Uhm ... tanta resposta (incluindo a minha) e ninguém respondeu "como fazer uma aproximação ILS"
Muito bem... uma explicação pouco "académica" e com lacunas óbvias. A ideia é só explicar como interceptar e seguir o ILS. Não vou ter em conta DA/DH, RVR, CATs, etc.
Vou assumir também que o voo está a ser feito em Piloto Automático (pelo menos o heading e a altitude).
Primeiro uma noção de ILS: O ILS tem (normalmente)3 componentes:
- Localizer: serve para alinhar a aeronave com o centerline da pista
- GlideSlope: serve como "rampa descendente" até à pista
- DME: "Distance Measuring Equipment": para saber a que distância se está da pista.
Vamos imaginar um Faro->Lisboa (LPFR/LPPT), segundo a "rota normal" (ODEMI A5 ESP).
Vamos também imaginar que o LPPT_APP nos contactou quando passavamos TROIA e indicou FL60 over ESP e também "expect vectors for ILS approach Rwy03".
Nesta altura, e dado que já sabemos qual a pista activa (03), vamos consultar a carta de aproximação ILS da pista 03:
Desta carta há 4 coisas essenciais a anotar: a frequência do ILS, a altitude a que se deve interceptar o localizador, o IAF (Inicial Approach Fix) e o heading da pista.
Olhando para a imagem acima, temos:
- Frequência do ILS: 109.1
- Olhando para o gráfico de aproximação, a altitude a interceptar é 3000'
- o IAF é CP (Caparica NDB)
- o Heading da pista é de 028º
Nesta altura, e dado que já sabemos que a "activa" é a 03, vamos ao "radio stack" e colocamos a frequência do ILS da 03 de LPPT que é "109.1" no NAV1 (TEM que ser no NAV1 !!!)
Muito bem... estamos mesmo a chegar a ESP e estamos a FL60.
O LPPT_APP indica-nos "Over ESP turn RIGHT heading 360. Descend 3000' QNHxxxx". Obedientemente, sobre ESP rodamos o heading bug para o rumo 360 (ou 000) e regulamos a altitude e o descend rate para chegar a CP a 3000'. Óbviamente, ao cruzar o Nivel de Transição "afinamos" o altímetro para o QNH indicado pelo ATC.
Nesta altura, o APP colocou-nos num heading que está a aproximadamente 30º em relação ao heading da pista. Como norma, nunca se deve tentar interceptar um ILS num ângulo superior a 30º.
Provavelmente nesta altura, haverá 2 indicadores que ficaram "vivos" algures no cockpit. Um indica-nos se o "localizer" está à esquerda ou à direita e o outro indica-nos se estamos acima ou abaixo do glideslope.
Estes indicadores variam de aeronave para aeronave, de painel para painel sendo complicado explicar aqui as várias "variantes" do mesmo.
Ora muito bem... agora vem a parte "mágica": Ao nos aproximarmos de CP, o APP irá -quando achar conveniente- dizer algo do tipo "Cleared for ILS app Rwy03, report established".
Nesta altura devemos prestar atenção aos indicadores do ILS. Assumindo que estamos a 3000', estamos abaixo do Glideslope, portanto não nos vamos preocupar com ele mas sim com a indicação lateral (localizer).
Mal o localizer comece a "mexer" (indicando que estamos perto de o "cruzar"), pressionamos o botão "APP" no Autopilot. (*)
O Autopilot irá virar a aeronave na direcção do localizador (poderá "oscilar" um pouco até acertar com ele ... o que é normal). Da mesma forma, a altitude irá manter-se estável ... até o indicador de Glideslope chegar ao ponto central, o que indica que estamos a cruzar o Glideslope.
Neste momento, o Autopilot irá começar a seguir também o Glideslope.
Estamos "established on localizer and on glideslope" e nesta altura devemos dizer ao APP "CALLSIGN, established ILS rwy03". Poderemos ter o "Clear to land" no caso de não haver TWR ou então seremos "passados" para a TWR para essa mesma clearence.
Óbviamente que até aqui deveremos ter vindo a fazer as necessárias reduções de velocidade e "metendo flaps" em função das necessidades. Convém verificar se temos também o "Gear down and locked"
Verificadas as velocidades / flaps / landing gear é "deixar ir" até a uma altura em que o piloto se sinta confortável para "agarrar" manualmente na aeronave e fazer a aterragem
Claro que, principalmente no caso de ventos particularmente fortes, pode ser necessário "agarrar" a aeronave manualmente mais cedo ... mas isso já é uma questão de prática
(*) No caso de aeronaves com 2 botões de ILS (LOC e APP), deveremos nesta altura pressionar o LOC. Desta forma a aeronave irá seguir o Localizer. Quando o indicador de GlideSlope estiver centrado (estamos a cruzar o GS), deveremos pressionar o APP.
Espero que tenha ajudado ..."
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